Zabudowali nas po uszy. Teraz napuszczają nas na siebie, by uciec od odpowiedzialności.

Przez dekady politycy i deweloperzy zarabiali na nieskoordynowanej urbanizacji Wrocławia i okolicznych gmin. Drogi nie powstawały, wiadukty się starzały, transport publiczny nie nadążał. Gdy system w końcu pęka – winę zrzucają na mieszkańców. Na ciebie, który stoisz w korku. I na twojego sąsiada z gminy obok. Byle tylko nie na siebie.

Tysiące nowych mieszkań i zapóźniona infrastruktura

Od 2021 roku w południowo-wschodniej części Wrocławia powstało lub jest w budowie ponad 6000 nowych mieszkań. To ponad połowa tego, co rocznie trafia na wrocławski rynek. Każde z nich to kolejne samochody na Koreańskiej, Buforowej, Krakowskiej. Deweloperzy budowali – bo miasto wydawało pozwolenia. Miasto wydawało pozwolenia – bo zarabiało na sprzedaży działek i podatkach. Nikt przy tym nie pytał: czym ci ludzie będą jeździć do pracy?

Dogęszczanie Jagodna odbywało się przez lata bez poszanowania dla zasad organizacji ruchu. Właściwie całe osiedle „wisi” na jednym kolektorze, który jest jednocześnie łącznikiem do obwodnicy. Tramwaj na Jagodno nie powstał. Przyzwyczajenia komunikacyjne mieszkańców budowały się latami – gdy ktoś już kupił samochód, bo nie miał alternatywy, trudno go teraz posadzić w autobusie.

Po drugiej stronie granicy miasta gmina Siechnice przez lata otwierała kolejne tereny pod zabudowę wielorodzinną – hojnym gestem, bez poważnej dyskusji o tym, jak setki nowych rodzin dostaną się do Wrocławia. Pieniądze ze sprzedaży działek i podatki od nowych mieszkańców w znacznej mierze zostały przejedzone. Na drogi nie wystarczyło.

Efekt jest taki, że dziś przez Koreańską – osiedlową drogę w strefie tempo 30 – przejeżdża ponad 5000 samochodów na dobę. To ponad jedna trzecia ruchu Buforowej, drogi o zupełnie innej klasie technicznej.

Deweloperskie eldorado trwało a rzeczywistość skrzeczała coraz bardziej

Stan techniczny obiektów inżynieryjnych nie pogarsza się z dnia na dzień. To proces rozłożony w czasie, widoczny w przeglądach, mierzalny, przewidywalny. A mimo to wiadukty na Gazowej i Karwińskiej doczekały się remontu dopiero wtedy, gdy nie dało się już dłużej czekać – w trybie nagłym, bez przygotowania alternatywnych tras, bez konsultacji z mieszkańcami, bez gotowych objazdów.

Jednocześnie miasto przez lata pozyskiwało olbrzymie środki ze sprzedaży gruntów i podatków od rosnącej liczby mieszkańców. Pieniądze były. Decyzji nie było. Wrocław przez dekady trwonił kapitał społeczny i infrastrukturalny – i polityka obecnych władz miasta walnie przyczyniła się do wzrostu cen mieszkań w tempie szybszym niż w innych polskich metropoliach. Dane Business Insidera są jednoznaczne. Efektem jest exodus rodzin za granicę administracyjną miasta.

Według badań ruchu z 2024 r. w porannym szczycie (5:00-9:00) do Wrocławia wjeżdża 66 022 auta, wyjeżdża 49 216 – różnica to niemal 17 tysięcy pojazdów. Na punkcie pomiarowym przy Koreańskiej ruch dobowy wyniósł w 2024 roku 5 254 auta. Przy zastosowaniu proporcji ze zbiorczego pomiaru KBR: w samym szczycie porannym tą ulicą przejeżdżało szacunkowo ok. 614 samochodów wjeżdżających i 457 wyjeżdżających. Mieszkańcy Siechnic potrzebują co rano wjeżdżać do Wrocławia a Wrocławianie – do Siechnic.

Dlaczego nikt tego nie skoordynował? Bo nikomu się to nie opłacało.

Brak koordynacji zagospodarowania przestrzennego aglomeracji nie jest wypadkiem ani zaniedbaniem jednego urzędnika. To efekt systemu, który przez lata nagradzał krótkowzroczność. Wójt uzgadnia miejscowy plan z wojewodą, zarządem województwa, zarządem powiatu – ale uzgodnienie to często formalność. Nikt nie ma realnej mocy, by powiedzieć: stop, najpierw drogi, potem osiedla.

Narzędzie, które mogłoby to zmienić, istnieje – to Związek Metropolitalny. W 2015 roku uchwalono ustawę pozwalającą tworzyć go oddolnie. Kolejna większość parlamentarna, którą kontrolował PiS zmieniła jednak zasady i zamiast dać możliwość wszystkim – zaczęła powoływać związki metropolitalne drogą ustawową.

Górnośląsko-Zagłębiowski Związek Metropolitalny od 2017 roku pozyskał dla swojego regionu dodatkowe 4 miliardy złotych – według dzisiejszych cen prawie 5 miliardów. To cztery do pięciu rocznych budżetów inwestycyjnych całego Wrocławia. Dla aglomeracji wrocławskiej oznaczałoby to pół miliarda rocznie na zadania wspólne – w tym transport. To wystarczająco dużo, by co roku budować dwie Aleje Wielkiej Wyspy. A mówimy tylko o dochodach, nie o kapitale, który można w oparciu o nie wygenerować.

Koalicja Obywatelska obiecywała w kampanii wyborczej, że powstanie Wrocławski Związek Metropolitalny. Nie powstał. Do utworzenia związku szykują się za to samorządowcy z Trójmiasta, ustawa jest już w sejmie. Wrocław został pominięty.

Uchwałę radnych Naprawmy Przyszłość, apelującą do rządu o podjęcie działań w tej sprawie wrzucono głosami KO do przysłowiowej zamrażarki – i trzyma się ją tam do dziś. Wyobraźmy sobie, ile moglibyśmy zmienić w transporcie na południowym wschodzie aglomeracji za takie pieniądze.

PSL, PO, PiS – wszyscy mają tu swój rozdział.

Byłoby wygodnie zrzucić winę na jedną partię. Jednak wina rozkłada się tutaj proporcjonalnie. PSL, później Trzecia Droga i Platforma Obywatelska przez lata otrzymywały znaczące wpłaty na kampanię od deweloperów i osób z nimi powiązanymi. PiS z kolei zorganizował największą akcję pomocową dla deweloperów i banków w historii Polski – dopłaty do kredytów hipotecznych, które w bezprecedensowy sposób wywindowały ceny metra kwadratowego mieszkania. W efekcie rodzina z dziećmi, która nie zarabia ponadprzeciętnie i nie chce wychowywać potomstwa w kawalerce, ma realnie do wyboru głównie osiedla i szeregi budowane poza granicami Wrocławia.

Suburbanizacja nie była żywiołem. Była produktem konkretnych decyzji politycznych i konkretnych beneficjentów tych decyzji. Gdy teraz politycy oburzają się na „przyjezdnych z pól kapusty” – warto zapytać: kto im te pola kapusty sprzedał? Kto wydał pozwolenia? Kto zainkasował podatki i pieniądze ze sprzedaży działek, nie budując przy tym infrastruktury? Kto stworzył system wypychający ludzi za miasto?

Transport zbiorowy prawie jak Yeti. Każdy słyszał, mało kto widział.

Ruch z gminy Siechnice nie płynie wyłącznie Krakowską i Opolską – płynie przez Rakowiec, przez Iwiny, przez Brochów. Nie dlatego, że to najlepsza trasa. Dlatego, że główne drogi są zakorkowane, a oferta transportu zbiorowego nie jest wystarczająco atrakcyjna. Podmiejskie autobusy stoją w tych samych korkach co samochody. Połączeń rowerowych nie ma. I nie obrażajmy inteligencji mieszkańców sugestią, że alternatywą jest stacja kolejowa Iwiny – której bliżej do Jagodna niż do samej miejscowości, którą obsługuje.

Nawyki komunikacyjne nie biorą się z powietrza. Biorą się z tego, że gdy ktoś kupował mieszkanie w Iwinach czy Zacharzycach, autobus jeździł raz na godzinę i stał w korku razem z samochodami. Więc kupił samochód. I teraz jedzie nim przez Koreańską – bo ktoś go do tego funkcjonalnie skłonił, a potem zabrał mu alternatywę.

Pytania, które czekają na odpowiedź.

Dlaczego nie przygotowano najpierw alternatywnych tras? Ulice, przez które teraz przejeżdżają potoki aut, nie były do tego gotowe w dniu, gdy zamknięto wiadukt. Wzmocnienie nawierzchni, przejścia dla pieszych, oznakowanie poziome – to wszystko powinno powstać przed zamknięciem, nie w biegu, po tym jak chaos już wybuchł.
Dlaczego czekano na ostatnią chwilę z remontem wiaduktów? Stan techniczny obiektów inżynieryjnych pogarsza się stopniowo i przewidywalnie. Czy przeglądy były przeprowadzane rzetelnie? Czy ich wyniki trafiały do decydentów? Czy dało się zaplanować remont tak, żeby nie wymagał tak drastycznej i nagłej reorganizacji ruchu?
Co w tej sprawie zrobiła dyrektor Elżbieta Urbanek z Departamentu Infrastruktury i Transportu Urzędu Miejskiego? Kiedy podjęto decyzję o jednokierunkowych ulicach? Dlaczego mieszkańcy Jagodna dowiedzieli się o zmianach po ich wprowadzeniu, nie przed?
Co zrobił dyrektor Tomasz Staruchowicz z ZDiUM? Czy ZDiUM sygnalizował przez lata problemy z wiaduktami? Czy przygotował analizę wpływu zmiany organizacji ruchu na ulice osiedlowe Brochowa, Jagodna i Bieńkowic? A gdzie w tym wszystkim są dyrektorzy odpowiedzialni za strategię i rozwój przestrzenny – dyrektor Medeksza i dyrektor Barski? Gdzie wiceprezydent Mazur odpowiedzialny za aglomerację?

Nie dajmy się podzielić.

Politycy i urzędnicy zawiedli – bo było im tak wygodnie. Żyli w krótkowzrocznym udawaniu, że problemu nie ma, czerpiąc korzyści z konkretnych modeli urbanizacji we Wrocławiu i gminach ościennych. Teraz, gdy system pęka, przenoszą odpowiedzialność na mieszkańców. Bo gdy jedni obywatele widzą wrogów w innych – nie będą rozliczać polityków z ich błędów.

Sytuacja taka jak dzisiejsza między Siechnicami a Wrocławiem jest tym, czego boją się najbardziej. Dlatego napuszczają nas na siebie – opowiadają o budowaniu hacjend w polu kapusty, chcą budować szykany, robią na złość ludziom, których własne decyzje skłoniły do osiedlenia się za miastem. Nie wolno nam dać się na to nabrać.

Panowie z KO powinni przypomnieć sobie słowa Donalda Tuska z 2010 roku, wypowiadane podczas usuwania skutków powodzi:

– Zapamiętajcie, kto co zawalił, kto co spieprzył (…) Ja Wam wójta nie wybierałem.

My też pamiętamy.

Spotkajmy się w niedzielę – 10 maja, godz. 17:00

Zapraszamy wszystkich mieszkańców – Wrocławia i okolicznych gmin – na spotkanie SOS Wrocław na skwerze przy ul. Afgańskiej, naprzeciwko dyskontu spożywczego. Przyjdź niezależnie od tego, czy mieszkasz na Brochowie, Bieńkowicach, w Iwinach, na Jagodnie czy w Zacharzycach.
Konflikt, który nas dzieli, jest efektem zaniedbań – nie złej woli sąsiada. Pokażmy, że nie damy się podzielić politykom. Do zobaczenia.