Dlaczego linia kolejowa będzie przez dekady blokować Zwycięską? Oceniamy realizację Pakietu dla Południa

Mieszkaniec Południa Wrocławia

W ostatnich latach władze Wrocławia składają bardzo wiele obietnic mieszkańcom. Na przykładzie Pakietu dla Południa przyjrzyjmy się, co z tych obietnic udało się zrealizować, a czego nie. Spróbujmy też zastanowić się, dlaczego miasto nie korzysta z licznych możliwości, które mogłyby usprawnić życie codzienne mieszkańców. Mowa tutaj głównie o niedrożności infrastrukturalnej osiedli tej części Wrocławia.

Ponieważ niedrożność obecnego układu komunikacyjnego jest zarówno zdaniem mieszkańców, jak również w świetle licznych badań i analiz natężenia ruchu zdecydowanie największym lokalnym problemem, temat ten zostanie poniżej podjęty ze szczególną uwagą.

Co zrobiono – uczciwy bilans Pakietu dla Południa

Jest kilka inwestycji, które dotychczas zrealizowano. Są to: trasa autobusowa na Jagodno, Promenada Krzycka, buspas na Bardzkiej między Armii Krajowej a Piękną. Warto zauważyć, że inwestycje te są relatywnie łatwe w wykonaniu w stosunku do np. całkowitej przebudowy skrzyżowania i organizacji ruchu w sąsiedztwie czy wyniesienia toru kolejowego nad poziom ulicy. W trakcie realizacji natomiast pozostają: projektowanie tramwaju na Jagodno wraz z przebudową ulicy Buforowej oraz budowa Wschodniej Obwodnicy Wrocławia (odcinek Radomierzyce – Bielany Wrocławskie), za który odpowiada Marszałek Województwa Planowane otwarcie kompletnej wówczas trasy to koniec 2027 roku. Warto przy tym zaznaczyć, iż wspomniana inwestycja miała pierwotnie powstać kilka lat wcześniej. Już teraz mówi się, że po oddaniu do użytkowania rozwiąże ona problem zatkania południowej części miasta jedynie częściowo.

Nie zrealizowano natomiast mimo zapowiedzi kilku kluczowych inwestycji, które w znacznym stopniu odciążyły by kręgosłup infrastrukturalny w tej części miasta. Ba, nawet niektóre z nich nie są w chwili obecnej na etapie przygotowawczym. Mowa tu o:

braku bezkolizyjnych przejazdów linii 285 przy ul. Zwycięskiej i Borowskiej. Wyniesienie torów nad ul. Bardzką rozwiązuje tylko jeden z trzech głównych konfliktów linii 285 z ruchem miejskim. Dwa pozostałe – przejazdy przy ulicach Zwycięskiej i Borowskiej – nie są objęte żadnym porozumieniem ani nawet studium. Tymczasem to właśnie przy ul. Zwycięskiej szlabany paraliżują ruch na statystycznie najbardziej zakorkowanym skrzyżowaniu aglomeracji. Już w 2022 roku, kiedy linia kolejowa została uruchomiona, kilkukilometrowe korki na al. Karkonoskiej stały się normą. Jacek Sutryk już w 2020 roku nazywał sytuację „skandalem”, a miało to miejsce jeszcze przed uruchomieniem linii nr 285. Wiadomo było wówczas, że przejazd w poziomie będzie stwarzał szereg problemów i potęgował korki. Prezydent wysyłał co prawda pisma do PKP PLK, które jednak nie przyniosły efektu, a problem jest strukturalny – tory biegną w poziomie ulicy. Nie dość, że już kilka lat wcześniej sama ulica Zwycięska we Wrocławiu wygrywała rankingi na najbardziej zakorkowaną ulicę w Polsce, otwarcie w taki sposób tej linii kolejowej – zgodnie z oczekiwaniami – pogłębiło tylko problem;
braku estakady Al. Karkonoska/ul. Zwycięska. Pomimo bardzo dobrze przygotowanych analiz i wizualizacji rozwiązania dwupoziomowego, Ratusz nigdy nie wyjaśnił publicznie, dlaczego projekt nie wszedł w życie. Autorzy pierwotnej koncepcji z firmy Arcadis sami wyrażali zdziwienie, że projekt nie został zrealizowany. Jest to o tyle ciekawe, iż Wrocław jest jednym z nielicznych miast w Polsce i Europie, gdzie poza nielicznymi wyjątkami (np. skrzyżowanie Alei Wielkiej Wyspy z ul. Międzyrzecką) systemowo nie są budowane skrzyżowania bezkolizyjne. Wszystko stoi na jednym poziomie, komunikacja między i w obrębie osiedli jest kompletnie niewydolna (jak na Partynicach), a projekty ułatwiające codzienne życie mieszkańcy mogą jedynie oglądać na wizualizacjach;
braku buspasa w ciągu ul. Grota-Roweckiego. Inwestycja figuruje w Pakiecie dla Południa jako „planowana”, ale bez terminu realizacji i źródeł finansowania;
braku rozwiązania dla skrzyżowania ul. Zwycięska/al. Karkonoska po oddaniu ostatniego odcinka WOW (Wschodnia Obwodnica Wrocławia), która ma być gotowa pod koniec 2027 roku. Obwodnica skieruje bowiem na al. Karkonoską jeszcze więcej pojazdów – już teraz natężenie ruchu dla tego węzła to ponad 62 tysiące pojazdów na dobę. Żadna z planowanych inwestycji nie odpowiada na to wyzwanie. Mało tego – już teraz mówi się, że Wschodnia Obwodnica Wrocławia w niewielkim tylko stopniu odciąży Ołtaszyn, Partynice i liczne osiedla, borykające się z ciągłymi korkami. Ponadto, duża liczba skrzyżowań o ruchu okrężnym (kolizyjność) w ciągu WOW nasuwa dodatkowe pytanie dotyczące płynności ruchu tamże, zwłaszcza w kontekście gwałtownie rosnącego poziomu suburbanizacji terenów wokół niej.

Sukces z goryczą

2 kwietnia 2026 roku podpisane zostało porozumienie PLK–Miasto. Jest to realny i długo wyczekiwany postęp w usprawnieniu komunikacji Jagodna z centrum miasta. Dzięki temu porozumieniu tory nad przeciążoną ul. Bardzką mogą zostać wyniesione nad jej poziom, otwiera ono też perspektywę uruchomienia tramwaju na Jagodno. Inwestycja będzie miała wpływ również na północno-zachodnią część Wrocławia – umożliwi powstanie węzła kolejowego na Maślicach. Porozumienie PLK-Miasto otwiera drogę do ważnej inwestycji. Jej koszty opiewałyby na łączną kwotę 60 mln zł, z czego około 1/3 pokryłoby Miasto. Wedle informacji z dnia porozumienia, przetarg na dokumentację miałby zamknąć się w ciągu 2 miesięcy od jego ogłoszenia. Wskazany został również termin ogłoszenia wykonawcy robót – maksymalnie do końca września 2028 roku, natomiast zakończenie budowy miałoby miejsce w 2029 roku. Jednak to tylko częściowe działanie, nie odpowiadające na pozostałe problemy związane z linią 285. W Pakiecie dla Południa cały czas brakuje bowiem rozwiązania dla skrzyżowania linii 285 z ul. Zwycięską i Borowską. Ta pierwsza jest kluczowa dla całego południa Wrocławia – najbardziej zakorkowana ulica w Polsce pozostaje blokowana dodatkowo przez przecinające ją tory, a równolegle zatykana jest al. Karkonoska, a więc główna wylotówka Centrum – Autostrada A4. Sytuacja ta jest niezmienna od momentu uruchomienia linii w kierunku Sobótki, tj. 12 czerwca 2022 roku i pomimo wielu deklaracji, jak dotąd nie widać perspektyw na jej zmianę.

Można by zadać pytanie, po co rozbudowywać ul. Zwycięską od obecnego Ronda Ojca Pio do Al. Karkonoskiej z drogi dwupasmowej do drogi czteropasmowej, skoro nie ma w planach żadnego rozwiązania dwupoziomowego ani z linią kolejową, ani z Al. Karkonoską i ul. Jeździecką. Poszerzenie drogi i przebudowa skrzyżowania ul. Zwycięskiej z Ołtaszyńską są w planach, niemniej jest to przykład działań bardzo częściowych, nie mających większego znaczenia dla upłynnienia ruchu. Miastu dobrze wychodzi budowanie ścieżek rowerowych i realizowania lokalnych, małych inwestycji. Dlaczego te większe nie wychodzą już za dobrze pomimo, że są na nie zarówno środki, jak i zapotrzebowanie społeczne? Kwestię budowy nowoczesnych rozwiązań inżynieryjnych w ciągu linii 285 podnoszą mieszkańcy i eksperci od lat. W petycji skierowanej do PLK i miasta wprost wskazano, że możliwe było poprowadzenie linii 285 nasypem i wiaduktami nad ul. Buforową, Ołtaszyńską i Zwycięską – ale zamiast tego zdecydowano się we wszystkich trzech przypadkach na skrzyżowania jednopoziomowe. Kolej na Sobótkę zamyka przejazdy na ul. Zwycięskiej, Borowskiej i Buforowej co 20–30 minut. Dla kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej oznacza to dodatkowy paraliż na ulicach, które i bez tego są przepełnione. Tymczasem inwestycja, która zostanie zrealizowana na ul. Bardzkiej dowodzi, że techniczne i finansowe wyniesienie linii 285 na wiadukt jest jak najbardziej wykonalne – kosztuje ok. 60 mln zł i miasto ma wolę współfinansowania. Dlaczego tego samego podejścia nie zastosowano do ul. Zwycięskiej? Ulica ta już lata przed uruchomieniem wspomnianej linii kolejowej regularnie wygrywała rankingi na najbardziej zakorkowaną ulicę w Polsce. Sam Wrocław w ostatnich latach bardzo często wygrywa rankingi lub znajduje się w ich ścisłej czołówce, biorące pod uwagę najbardziej zakorkowane miasta w kraju (szczególnie relatywnie miarodajne rankingi średniego czasu przejazdu przez polskie miasta).

Michał Jaros i „zielone wiadukty”, odrzucane poprawki radnego Roberta Grzechnika

W 2017 roku Michał Jaros, ówczesny poseł Nowoczesnej zaproponował budowę pięciu estakad w newralgicznych, zakorkowanych miejscach Wrocławia. Aż trzy z nich miały powstać przy głównym wjeździe do miasta od południa – dwie nad skrzyżowaniem al. Karkonoskiej z ul. Zwycięską i Jeździecką oraz jedna na wlocie ul. Wyścigowej w al. Karkonoską. Koszt każdej z nich oszacowano na około 15 mln zł. Poseł argumentował konieczność ich budowy m.in. faktem, że skrzyżowanie al. Karkonoska/ul. Zwycięska jest jednym z najbardziej zakorkowanych miejsc w Polsce – średnia prędkość samochodów przejeżdżających rano ul. Zwycięską to zaledwie 2 km/h. Także później poseł Michał Jaros wielokrotnie wypowiadał się w kwestiach poprawy infrastruktury na południu Wrocławia. Nie tylko postulował rozbudowę i modernizację całego Wrocławskiego Węzła Kolejowego na czele z budową czwartego toru na Estakadzie Grabiszyńskiej, ale wprost zwracał też uwagę na pilną potrzebę budowy wiaduktu kolejowego nad ul. Zwycięską. Obecnie piastuje funkcję wiceministra w Ministerstwie Rozwoju i Technologii. Należy przy tym zaznaczyć, że jego bezpośredni wpływ na PLK jest dość ograniczony, inaczej by było w sytuacji pełnienia podobnej funkcji w Ministerstwie Infrastruktury. Nie zmienia to jednak wymowy politycznej: jest posłem z Wrocławia, liderem KO na Dolnym Śląsku wybranym na kolejną kadencję, od lat zaangażowanym w temat i mocno wypowiadającym się w sprawach komunikacji, a przez ostatnie 2,5 roku współrządzi z partią zarządzającą miastem. To wystarczy, żeby zadać pytanie o odpowiedzialność. Dlaczego poseł Jaros jako wiceminister rządu z ramienia największej partii współrządzącej krajem, której działacze zarządzają Wrocławiem, mając większość w Radzie Miejskiej, nie doprowadził do ujęcia wyniesienia linii 285 ponad ul. Zwycięską w porozumieniu z PLK? Nie są odosobnionymi uprawnione opinie, że pan poseł często zmienia front wedle doraźnych korzyści politycznych i traktuje zobowiązania wobec wyborców z dużą rezerwą.

Pod koniec 2020 roku, a więc 1,5 roku przed uruchomieniem linii kolejowej nr 285 w kierunku Sobótki i Świdnicy, radny Robert Grzechnik złożył do budżetu miasta poprawkę zakładającą opracowanie dokumentacji projektowej estakady wzdłuż al. Karkonoskiej, która przebiegałaby nad skrzyżowaniem z ul. Zwycięską i Jeździecką. W związku ze zbliżającym się terminem inauguracji ruchu pociągów pasażerskich na tej trasie (planowo miało mieć to miejsce w 2021 roku), argumentował on, że bez przebudowy na skrzyżowanie bezkolizyjne, a z czynną, dość jednak ruchliwą linią kolejową w poziomie, będzie ono całkowicie paraliżowane. Poprawka była odrzucana wielokrotnie przez radnych popierających Prezydenta Sutryka. Warto w tym miejscu przywołać remont ul. Zwycięskiej w latach 2012-2013. Już wówczas bowiem ulica należała do najbardziej zakorkowanych w Polsce. Remont poza wymianą nawierzchni, budową lewoskrętów oraz ronda był bardzo skromny w stosunku do pierwotnych planów i nie uwzględnił choćby samej tylko dynamiki rozwoju osiedla. Zamiast poszerzyć ulicę do dwóch pasów ruchu w obydwu kierunkach, powstało średnio jedynie półtora. Zrezygnowano też z sygnalizacji świetlnej na rzecz ronda, które przy takim natężeniu ruchu okazuje się już od lat dodatkową uciążliwością.

Upadła koncepcja estakady

Budowa estakady przy skrzyżowaniu ul. Zwycięskiej i Jeździeckiej z al. Karkonoską spotkała się z aż 92-procentowym poparciem w Panelu Obywatelskim, co – zgodnie z formułą – czyniło te rekomendacje wiążącymi. Koncepcja upadła jednak z niewiadomych przyczyn. Jakby tego było mało, w 2024 roku mieszkańcy wystosowali petycję do Prezydenta Wrocławia, pod którą podpisy złożyło 718 osób. Do dnia dzisiejszego jednak sprawie nie został nadany dalszy bieg. Nowoczesne rozwiązania inżynieryjne dla odcinka linii 285 na zachód od ul. Bardzkiej nie mogą być konkretnie analizowane, dopóki nie zakończy się Studium Wykonalności Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Z informacji uzyskanych od miasta wynika, że to PKP postawiło taki warunek. Miasto natomiast nie podaje na dzień dzisiejszy żadnego terminu zakończenia tego studium. Oznacza to odsunięcie w czasie realizacji wyczekiwanych z niecierpliwością wiaduktów na kompletnie nieznany termin. Cała sprawa blokowania drożności ul. Zwycięskiej została w praktyce zawieszona na bliżej nieokreślonym opracowaniu PKP. Bez terminu tego studium nie da się oszacować, czy – powtarzając za panem Prezydentem – „skandal” potrwa 2 lata, 5, a może i 10 lat. Co ciekawe, Miasto przyznaje, że rozwiązanie dwupoziomowe jest w tym przypadku jedynym sensownym rozwiązaniem, ale nie ma go w jakimkolwiek harmonogramie ani budżecie. Wszyscy wiedzą co należałoby zrobić, aby rozwiązać problem, jednak koncepcja posła Jarosa i radnego Grzechnika z 2017 roku do dnia dzisiejszego jest systematycznie odrzucana. Jakby tego było mało, potwierdzono, że analiza wyniesienia linii nad Zwycięską istnieje. Została opracowana w 2021 roku, wspólnie z Urzędem Marszałkowskim w kontekście wniosku do programu Kolej+, jednak nie podano ani jej wyników, ani przyczyn, dla których nie została wykorzystana nawet w kontekście porozumienia z PLK z kwietnia bieżącego roku. PLK jest pod nadzorem ministra infrastruktury, więc rząd ma narzędzia. Pytanie więc, kto podjął decyzję, żeby ograniczyć zakres inwestycji wyłącznie do ul. Bardzkiej? I czy Miasto ma wpływ na zakres i harmonogram Studium Wykonalności Wrocławskiego Węzła Kolejowego, czy biernie oczekuje na jego wyniki?

Co dalej z Pakietem dla południa?

Koordynacja Pakietu dla Południa należy do Departamentu Infrastruktury i Transportu. Miasto natomiast nie wskazuje żadnej osoby odpowiedzialnej, nie powołuje się na żaden dokument, nie wiadomo też jaka jednostka prowadziłaby monitoring całego projektu. Prezydent Wrocławia nie planuje przedstawienia Radzie Miejskiej zbiorczego raportu z realizacji Pakietu dla Południa. Raport taki mógłby zawierać harmonogram, wszelkie koszty oraz stan inwestycji, co byłoby na pewno cenną informacją i dobrym punktem odniesienia wobec aktualnej sytuacji projektu.

Łącznie z 16 inwestycji opisanych w projekcie, aż 7 z nich ma status „harmonogram realizacji zostanie ustalony po opracowaniu dokumentacji projektowej”. Tak więc, miasto nie potrafi określić daty zakończenia następujących realizacji:

tramwaju na osiedle Klecina (pętla Kupiecka),
tramwaju na Jagodno,
rozbudowy ul. Zwycięskiej,
wytyczenia i budowy buspasa w ciągu ul. Grota-Roweckiego,
zatoki autobusowej przy ul. Grota-Roweckiego,
łącznika ul. Iwaszkiewicza-Kajdasza,
trasy tramwajowej ul. Działkowa/Borowska.

Na uwagę zasługuje też fakt, że dwie inwestycje (tramwaj/buspas na osiedle Ołtaszyn oraz łącznik z ul. Waligórskiego w kierunku pętli tramwajowej „Krzyki”) są na ten moment całkowicie zamrożone. Oczekują one bowiem na decyzje PKP (budowa tunelu pod obwodnicą towarową Wrocławia).

Rozdźwięk między kosztami pierwotnymi a realnymi

Spośród inwestycji w ramach Pakietu jest wiele takich, które zostały nierzetelnie oszacowane. Większość spośród nich dotyczy zaniżonych kosztów na etapie przygotowania, a więc koszty realizacji okazywały się w praktyce wyższe. Najbardziej jaskrawymi przykładami wyższych kosztów rynkowych od planowanych są następujące inwestycje:

ciąg pieszo-rowerowy ul. Zwycięska–Ołtaszyńska (wzrost kosztów względem szacunków pierwotnych o aż 178%),
pętla autobusowa przy ul. Zwycięskiej (wzrost o 82%),
remont ul. Pawiej (wzrost o 140%).
Wyjątkiem jest realizacja ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Ołtaszyńskiej (Rondo Ojca Pio–WTWK Partynice). Pierwotnie koszt oszacowano na 7 320 000 zł, natomiast koszty realizacji wyniosą faktycznie 6 922 672 zł.
Warto dodać, iż w Pakiecie dla Południa znajdują się inwestycje niepoparte dotychczas żadnym kosztorysem inwestorskim, jak np.:
wstępny koszt budowy trasy tramwajowej na Klecinę (pętla przy ul. Kupieckiej) – 87,8 mln zł,
wstępny koszt budowy trasy tramwajowej na Jagodno – 132,675 mln zł.

Są to jedynie kwoty robocze z WPF (Wieloletni Plan Finansowy), niepoparte jeszcze żadnym kosztorysem inwestorskim. W ramach trzech nieco mniejszych inwestycji (poprawa skomunikowania stacji kolejowej Iwiny z Jagodnem w ramach współpracy z gminą Siechnice, kompleksowy remont ul. Orawskiej i Białoszewskiego) Miasto pozostawia całkowicie puste pola kosztowe. Podano jedynie źródło finansowania (umowy z art. 16 ustawy o drogach publicznych), bez żadnych kwot.

Pakiet dla Południa jako przykład nieskoordynowanych działań punktowych

Na przykładzie Pakietu dla Południa widać nieskoordynowanie i niespójność działań inwestycyjnych. Trudno nie odnieść wrażenia, że Miasto nie zabiega lub zabiega nieskutecznie o systemowe rozwiązywanie problemów lokalnych. Brak inicjatywy w uzyskaniu porozumienia z PLK w związku z budową wiaduktów i odsunięcie inwestycji na czas nieokreślony dowodzi, że mimo wielu publicznych obietnic i zapowiedzi osób mających realny wpływ na decyzje w mieście, decydenci nie potrafią rozwiązywać problemów systemowych. Wrocław jako miasto, którego faktyczna liczba mieszkańców zbliża się do miliona, zasługuje na nowoczesne rozwiązania infrastrukturalne. Miasta podobnej wielkości w Polsce mają pełne obwodnice autostradowe (Łódź, Kraków – ostatni odcinek niebawem zostanie oddany do użytku), czy też szerokie i drożne arterie w kierunku centrum (Warszawa, częściowo Poznań). Nawet jeżeli wiele dużych inwestycji w innych miastach realizowanych jest ze środków centralnych, to jednak zazwyczaj miasta te skutecznie zabiegały o ich powstanie w różny sposób, lobbując na rzecz interesu publicznego. We Wrocławiu, a zwłaszcza w jego bardzo dynamicznie rozwijającej się południowej części takich rozwiązań brakuje. Przed wyborami samorządowymi (nie tylko tymi ostatnimi) Wrocławianie mogli zobaczyć całkiem sporo plakatów z ładnie brzmiącymi obietnicami. Tematy takie, jak np. tramwaj na Ołtaszyn podnoszone były już przed wyborami w 2018 roku). Lecz nader często brakowało konkretów w postaci przewidywanych terminów realizacji, założeń projektów, finansowania. Miasto w mniejszym stopniu powinno funkcjonować na zasadzie „cóż szkodzi obiecać”, a w większym realizować swoje zapowiedzi czy też proponować realne projekty na realny czas, okazując tym samym szacunek wyborcom.
Fot. Marek Księżarek www.wroclaw.pl